Myanmar, l’armée continuerait d’importer du carburant pour des frappes aériennes meurtrières

  • Les données maritimes semblent pointer une manœuvre visant à esquiver les sanctions au niveau de la chaîne d’approvisionnement en carburant d’aviation
  • Les ventes directes de carburant diminuent ; des intermédiaires semblent prendre le relais pour acheter du carburant à destination du Myanmar
  • Au moins sept cargaisons de carburant d’aviation ont atteint le Myanmar en 2023, et des liens directs ont été établis avec une unité de stockage au Viêt-Nam
  • 2023 est la pire année pour les frappes aériennes au Myanmar depuis le coup d’État il y a trois ans

De nouveaux éléments de preuve laissent à penser que l’armée du Myanmar utilise de nouvelles stratégies pour importer du carburant d’aviation et contourner les sanctions imposées en réponse aux frappes aériennes qui ont tué et blessé illégalement des civil·e·s, a déclaré Amnesty International le 31 janvier 2024, à l’approche du troisième anniversaire du coup d’État de 2021.

L’analyse des données maritimes, satellitaires, commerciales et douanières réalisée par Amnesty International fait ressortir de grands changements concernant l’entrée de carburant d’aviation au Myanmar au cours de l’année écoulée : il semble que l’armée emprunte de nouveaux itinéraires et s’appuie sur des unités de stockage pour masquer l’origine du carburant.

« Après que la communauté internationale a pris des mesures contre cette chaîne d’approvisionnement meurtrière, l’armée du Myanmar déchire une page du manuel pour esquiver les sanctions et continuer d’importer du carburant d’aviation, a déclaré Montse Ferrer, directrice régionale adjointe pour la recherche à Amnesty International.

« Les frappes aériennes ont tué ou blessé des centaines de civil·e·s, au Myanmar en 2023, et beaucoup ont le sentiment qu’ils ne sont nulle part en sécurité. Le meilleur moyen d’empêcher l’armée du Myanmar de procéder à des frappes aériennes meurtrières est de bloquer toutes les importations de carburant d’aviation dans le pays. »

Acheteurs multiples et unités de stockage occultant l’origine

La chaîne d’approvisionnement en carburant d’aviation vers le Myanmar semble s’être considérablement modifiée depuis l’adoption de sanctions par le Royaume-Uni, les États-Unis, l’Union européenne et d’autres pays l’an dernier. Les acheteurs au Myanmar n’achètent plus de carburant directement, mais s’appuient sur des achats et des reventes multiples du même carburant pour brouiller les pistes les reliant au fournisseur initial.

Les nouvelles recherches d’Amnesty International révèlent cette ruse manifeste.

Ses conclusions montrent qu’en 2023, alors que les pressions montaient pour que les entreprises et les États suspendent les livraisons de carburant d’aviation au Myanmar dans le sillage d’une enquête d’Amnesty International sur la chaîne d’approvisionnement, les importations ont connu une pause entre janvier et mars.

En avril 2023, elles ont repris, et les données de suivi des navires, les images satellite et les données commerciales et douanières montrent qu’au moins six cargaisons sont entrées dans le pays entre avril et août 2023. Puis, en août, les États-Unis ont adopté leur dernière série de sanctions sur le carburant d’aviation, provoquant semble-t-il une nouvelle pause dans les importations, de septembre à novembre. Amnesty a par la suite identifié une dernière livraison de kérosène en décembre 2023. Les sept livraisons, au total pas moins de 67 000 tonnes de carburant d’aviation, représentent une augmentation des expéditions par rapport à 2021-2022, d’une année à l’autre.

En 2021-2022, la majorité du carburant d’aviation est entrée au Myanmar sous forme de ventes directes de cargaisons de carburant, ce qui permet de remonter plus facilement jusqu’au fournisseur. Or, en 2023, il semble que le carburant a été acheté et revendu plus d’une fois avant d’arriver au Myanmar.

En outre, les navires identifiés par Amnesty ont récupéré le carburant d’aviation dans une unité de stockage au Viêt-Nam juste avant de se rendre au Myanmar.

« C’est parfait pour esquiver les sanctions. Le carburant n’est plus vendu par le fournisseur directement à une entité du Myanmar, éventuellement sanctionnée, mais par un ou plusieurs intermédiaires, tout en veillant à ce que la dernière escale du navire avant son arrivée au Myanmar soit une unité de stockage difficile à relier au véritable fournisseur. »

« C’est important, parce qu’il est notoirement difficile de tracer les carburants qui transitent par des unités de stockage, a expliqué Montse Ferrer. Il peut se produire beaucoup de choses dans ces unités : le carburant peut être mélangé pour en masquer l’origine ; les vendeurs peuvent perdre la trace des acheteurs au fur et à mesure que le carburant change de mains ; les propriétaires ou les exploitants d’unités de stockage peuvent prétendre tout ignorer lorsque le carburant arrive dans les citernes louées. En outre, plus l’unité de stockage est grande, plus le nombre de navires arrivant avec des types de cargaisons divers est élevé, ce qui rend le traçage des marchandises par des acteurs extérieurs quasiment impossible.

« C’est parfait pour esquiver les sanctions. Le carburant n’est plus vendu par le fournisseur directement à une entité du Myanmar, éventuellement sanctionnée, mais par un ou plusieurs intermédiaires, tout en veillant à ce que la dernière escale du navire avant son arrivée au Myanmar soit une unité de stockage difficile à relier au véritable fournisseur. »

Liens avec le Viêt-Nam

Dans le cadre des sept expéditions de 2023, le carburant d’aviation a été chargé dans un petit terminal de stockage, Cai Mep Petroleum, près de Ho Chi Minh-Ville, au Viêt-Nam, qui est exploité par la société locale Hai Linh Co. Ltd. Les livraisons ont eu lieu en avril, mai, juin, juillet, août et décembre.

D’après les données de suivi des navires et des douanes, on a pu identifier ce qui s’est probablement passé durant ces expéditions. Tout d’abord, le fournisseur initial a vendu le carburant d’aviation à un négociant. Ce négociant l’aurait ensuite revendu, une ou plusieurs fois, mais dans tous les cas, l’avant-dernière vente avant le transfert au Myanmar a été effectuée par un négociant à une société vietnamienne. Cette société a alors reçu le carburant dans un terminal de stockage à Cai Mep, exploité par Hai Linh. Après avoir stocké le carburant pendant quelques heures ou quelques jours, elle l’a vendu au Myanmar et transporté par navire.

BB Energy (Asia) était impliquée dans au moins trois des sept cargaisons ayant transité via le Viêt-Nam avant d’arriver au Myanmar.

Amnesty International a identifié trois livraisons au Viêt-Nam, précédées par des livraisons en provenance de lieux reconnaissables. Dans l’un de ces cas, la cargaison de carburant au mois d’août provenait (bien qu’ayant été transportée par un navire différent) du terminal de la China National Offshore Oil Corporation (CNOOC) à Huizhou, la troisième plus grande compagnie nationale pétrolière de Chine. D’après les données de suivi des navires et l’imagerie satellite, deux autres cargaisons en avril et mai ont chargé le carburant d’aviation à Pengerang Independent Terminals, un terminal de stockage en Malaisie, détenu en partie par Royal Vopak, avant d’arriver au Viêt-Nam, puis de poursuivre leur route jusqu’au Myanmar (également à bord d’un navire différent).

Les données des douanes vietnamiennes ont également permis d’identifier les négociants qui ont effectué l’avant-dernier achat de carburant d’aviation ayant transité par le Viêt-Nam. Le plus connu est BB Energy (Asia) Pte. Ltd., la branche de Singapour de la société privée BB Energy, basée à Dubaï et décrite comme « l’une des principales compagnies indépendantes de négoce d’énergie du monde », avec 30 bureaux dans le monde entier, dont un à Londres. BB Energy (Asia) était impliquée dans au moins trois des sept cargaisons ayant transité via le Viêt-Nam avant d’arriver au Myanmar.

On ignore si les entreprises de négoce savaient que le carburant qu’elles vendaient aux entreprises vietnamiennes finirait peu après au Myanmar, ou que leurs actions risquaient d’enfreindre les sanctions en vigueur.

Ces négociants ont vendu le carburant à une entreprise vietnamienne, qui l’aurait ensuite revendu à un acheteur du Myanmar. Selon les données douanières, l’une de ces entreprises est Hai Linh Ltd., qui détient et gère le terminal de stockage de Cai Mep.

Carburant d’aviation déchargé dans un terminal de Yangon lié aux sanctions

Les sept cargaisons de carburant d’aviation ont été déchargées à l’ancien terminal de Puma Energy, dans la zone portuaire de Thilawa, à Yangon, au Myanmar.

« Le fait que ces livraisons arrivent au terminal ayant des liens directs avec des entreprises et des personnes sanctionnées et avec l’armée du Myanmar soulève de réelles questions quant à l’efficacité des sanctions et au respect de celles-ci par les personnes impliquées dans la chaîne d’approvisionnement »

Après son départ du Myanmar en décembre 2022, Puma Energy a vendu ses actifs et transféré la gestion du terminal de Thilawa à une filiale commune entre Shoon Energy Thilawa Terminal Co. Ltd. (anciennement Asia Sun Aviation) et MPE, une entité contrôlée par l’État et l’armée. Plusieurs entreprises de Shoon Energy – mais pas celle qui gérait le terminal – se sont vues imposer des sanctions notamment par le Royaume-Uni, les États-Unis et l’Union européenne, en raison de leur rôle dans l’importation et la distribution de carburant d’aviation.

« Le fait que ces livraisons arrivent au terminal ayant des liens directs avec des entreprises et des personnes sanctionnées et avec l’armée du Myanmar soulève de réelles questions quant à l’efficacité des sanctions et au respect de celles-ci par les personnes impliquées dans la chaîne d’approvisionnement », a déclaré Montse Ferrer.

Six des sept cargaisons vietnamiennes ont été transportées par un pétrolier battant pavillon chinois, le HUITONG 78 (IMO 9646479), et la septième par le pétrolier YIDA 8 (IMO 9936941), battant pavillon libérien. Amnesty n’a pas été en mesure de confirmer les propriétaires actuels de ces navires.

Responsabilité des entreprises et obligations des États quant à l’ensemble de la chaîne de valeur

Comme le soulignent les Principes directeurs des Nations unies relatifs aux entreprises et aux droits de l’homme, les entreprises ont la responsabilité de prévenir ou d’atténuer les incidences négatives sur les droits de l’homme en mettant en œuvre leur obligation de diligence. Les normes internationales imposent aux entreprises, dans le cadre de ce devoir de diligence, d’évaluer l’ensemble de leur chaîne de valeur pour en déterminer les risques et incidences en matière de droits humains. En fait, elles peuvent être directement liées au préjudice, et parfois être tenues pour responsables en vertu de régimes de sanctions, en cas d’utilisation irresponsable des produits ou services qu’elles fournissent ou exploitent. Cela concerne les fournisseurs de carburant d’aviation, les négociants en carburant et les exploitants de terminaux de stockage, tels que BB Energy, CNOOC, Hai Linh et Vopak, entre autres.

« Les entreprises nous ont répété à maintes reprises qu’elles ne sont pas responsables de ce qu’il advient des produits après leur vente, ou qu’elles ne peuvent pas contrôler ce qui se passe dans les terminaux de stockage qu’elles détiennent ou exploitent pourtant. Or, la réalité est qu’elles peuvent et doivent savoir ce qui se passe dans l’ensemble de leur chaîne de valeur si elles accordent de l’importance à la diligence raisonnable en matière de droits humains », a déclaré Montse Ferrer.

« Le rôle que joue ici le Viêt-Nam est particulièrement problématique. Le port de Cai Mep est essentiel au bon fonctionnement de cette nouvelle chaîne d’approvisionnement. Le gouvernement vietnamien est donc tenu de s’assurer que ses ports ne sont pas utilisés pour des activités liées à des violations des droits humains »

Aux termes du droit international, tous les États ont un devoir de protection contre les atteintes aux droits humains imputables à tous les acteurs, y compris les entreprises. Aussi les États doivent-ils protéger les individus et les communautés contre les activités préjudiciables des entreprises par le biais de politiques, de lois, de réglementations et d’arbitrages efficaces.

« Le rôle que joue ici le Viêt-Nam est particulièrement problématique. Le port de Cai Mep est essentiel au bon fonctionnement de cette nouvelle chaîne d’approvisionnement. Le gouvernement vietnamien est donc tenu de s’assurer que ses ports ne sont pas utilisés pour des activités liées à des violations des droits humains », a déclaré Montse Ferrer.

2023 – l’année la plus terrible pour les frappes aériennes

L’armée du Myanmar a poursuivi ses frappes aériennes pendant la même période, l’ONU signalant [1] en septembre 2023 une nette hausse par rapport à la première année qui a suivi le coup d’État.

En décembre 2023, Amnesty International a recensé, entre autres crimes de guerre potentiels, les attaques aériennes et terrestres menées sans discernement par l’armée sur la ville de Pauktaw, dans l’État d’Arakan, ainsi que sa probable utilisation dans le nord de l’État chan d’armes à sous-munitions interdites.

Elle a également relevé le fait que le 9 octobre, une frappe aérienne suivie de tirs de mortier sur un camp pour personnes déplacées dans le village de Mung Lai Hkyet, dans l’État kachin, a fait au moins 28 morts civils, dont des enfants, et 57 blessés.

Selon les médias, des frappes aériennes [2] ayant entraîné la mort de civils ont également eu lieu dans les régions de Bago et de Sagaing, ainsi que dans les États chin, kayah, kayin et Mon.

Le 27 juin, des frappes aériennes près d’un monastère dans le village de Nyaung Kone, dans la région de Sagaing, ont tué un moine et au moins neuf civils. Le 11 avril, lors de l’attaque aérienne la plus meurtrière depuis le coup d’État, des avions militaires ont bombardé [3] un rassemblement organisé pour inaugurer un nouveau bureau administratif local dans le village de Pa Zyi Gyi, également dans la région de Sagaing. Au moins 100 civils ont été tués, dont 35 enfants, ainsi que 18 membres de groupes armés d’opposition.

« On constate une épidémie de frappes aériennes meurtrières et illégales au Myanmar, mais le remède est clair. Nous devons empêcher que les importations de carburant d’aviation n’atterrissent entre les mains de l’armée du Myanmar »

L’armée a reconnu l’attaque [4], tout en affirmant que l’ampleur des pertes en vies humaines était due à la présence d’explosifs stockés sur le site où se tenait le rassemblement.

« On constate une épidémie de frappes aériennes meurtrières et illégales au Myanmar, mais le remède est clair. Nous devons empêcher que les importations de carburant d’aviation n’atterrissent entre les mains de l’armée du Myanmar », a déclaré Montse Ferrer.

Complément d’information

Depuis le coup d’État du 1er février 2021, les frappes aériennes ont tué, mutilé et déplacé des civils à travers le pays, ciblant des écoles, des camps pour personnes déplacées et d’autres infrastructures civiles.

En réaction, Amnesty International a publié Deadly Cargo : Exposing the Supply Chain that Fuels War Crimes in Myanmar en novembre 2022, en collaboration avec Justice for Myanmar.

Ce rapport a révélé comment le carburant d’aviation a atteint le pays, comment il a fini entre les mains de l’armée du Myanmar, et comment il est parvenu jusqu’aux bases depuis lesquelles les attaques aériennes constitutives de crimes de guerre ont été menées. En mars 2023, Amnesty a publié une mise à jour de ses conclusions sur de nouvelles livraisons.

À la suite de preuves établissant un lien entre des entreprises étrangères et nationales et la livraison de carburant d’aviation à l’armée du Myanmar, le Royaume-Uni, les États-Unis, le Canada, l’UE et la Suisse ont imposé des sanctions à des entreprises et à des personnes du Myanmar et de Singapour impliquées dans l’approvisionnement et la distribution de carburant d’aviation au Myanmar.

En août, les États-Unis ont étendu la portée des sanctions potentielles, déclarant que toute personne impliquée dans cette industrie était menacée.

Toutes les entreprises citées dans ce communiqué de presse ont été contactées pour recueillir leurs commentaires, à l’exception de Shoon Energy Thilawa Terminal Co. Ltd, contactée par Amnesty International au moment où les conclusions la concernant ont été initialement publiées. La seule entreprise à avoir répondu est Royal Vopak, qui a tenu à souligner son respect des droits humains et a affirmé n’avoir aucune trace d’un navire ayant déchargé au terminal de stockage de Pengerang aux dates que nous avons indiquées ou aux alentours de celles-ci. Ce qui entre en contradiction avec les preuves recueillies par Amnesty International.

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